Ναυτεμπορική, Ματαφορές-Αποθήκη Logistics Νοέμβριος 2009

Ώρα να αναλάβει το δημόσιο τις πρωτοβουλίες σχεδιασμού

Συσσωρευμένα επί σειρά ετών προβλήματα καλείται να επιλύσει η νέα κυβέρνηση και στον τομέα των εθνικών μεταφορών και διαμεταφορών. Κατά τα τελευταία 20 χρόνια της αναπτυξιακής πορείας της εθνικής μας οικονομίας, μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων αναπτύχθηκαν και στο χώρο της εφοδιαστικής αλυσίδας, ενώ παράλληλα πολλές εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις καθετοποιήθηκαν και οργάνωσαν δικά τους τμήματα Logistics. Επίσης, στον τομέα της εκχώρησης (outsourcing) αναπτύχθηκαν οι λεγόμενες επιχειρήσεις 3PL, ώς εξελιγμένη μορφή των παραδοσιακών πρακτορείων μεταφορών, με επιπρόσθετες υπηρεσίες χερσαίας εξυπηρέτησης.

Ωστόσο , κατά την ίδια περίοδο η δημόσια συνεισφορά δεν προσέδωσε την αναμενόμενη ώθηση στην ανοδική πορεία των εμπορευματικών μεταφορών. Αντί να προσφέρει εξειδικευμένες εμπορευματικές υποδομές και σχεδιασμό, όπως συνέβη στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, προσέφερε το κοινό δίκτυο της επιβατικής μεταφοράς και θεσμική στασιμότητα. Κατά συνέπεια η εξέλιξη του κλάδου αφέθηκε στην ιδιωτική πρωτοβουλία, χωρίς την κατάλληλη καθοδήγηση.

Αρχικά οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς δημιούργησαν την δεκαετία του ’70ένα άτυπο εμπορευματικό κέντρο στην περιοχή του Βοτανικού Αττικής, δίπλα στον αστικό ιστό, πλησίον οδικού, σιδηροδρομικού και λιμενικού δικτύου σε θέση λειτουργικά ορθή, αλλά χωροταξικά παράτυπη. Ακολούθησε η καθετοποίηση των εμπορικών επιχειρήσεων, κυρίως των super market τροφίμων και η ανάπτυξη των παρεχομένων υπηρεσιών χερσαίας εξυπηρέτησης, παράλληλα με τις υπάρχουσες υπηρεσίες της διαμεταφοράς.

Κατά τα τελευταία έτη, περιμετρικά της Αττικής Οδού, αναπτύχθηκαν επιχειρήσεις του κλάδου ασύμμετρα, διάσπαρτα, ετεροβαρώς προς τη Δυτική Αττική καταδικάζοντας ουσιαστικά την περιβαλλοντική εξυγίανσή της. Στη Θεσσαλονίκη ακολουθήθηκε, αν και σε μικρότερο βαθμό, η ίδια ασύμμετρη ανάπτυξη προς την περιοχή Καλοχωρίου-Σίνδου αντιγράφοντας το μοντέλο της Αττικής. Στην υπόλοιπη περιφέρεια της χώρας η πολεοδομική επιβάρυνση είναι σαφώς μικρότερη, όπως είναι αντίστοιχα μικρότερη και η εκσυγχρονιστική τάση των μεταφορών. Δυστυχώς, το περιφερειακό μοντέλο της εμπορευματικής μεταφοράς δεν προωθείται.

Αντίθετα, στην λοιπή Ευρώπη η ανάπτυξη ήλθε πολύ νωρίτερα. Οι εξειδικευμένες υποδομές των εμπορευματικών κέντρων, της διατροπικής μεταφοράς, των λιμενικών διευκολύνσεων είναι γεγονός από το 1960. Η μεταπολεμική Ευρώπη είχε από τότε καλύτερες εμπορευματικές υποδομές από την σημερινή Ελλάδα. Όμως, το πρόσφατο άνοιγμα των ευρωπαϊκών χερσαίων συνόρων, οι μεγάλες καθυστερήσεις στη δίοδο της θάλασσας του Μαρμαρά και η ανοδική πορεία της τιμής των καυσίμων, παρουσιάζουν νέες ευκαιρίες για την ελληνική διαμετακόμιση προς τους προορισμούς της Βαλκανικής.

Δεν υπάρχει πλέον λόγος η εμπορευματική μεταφορά να κατευθυνθεί προς την Βόρεια Θάλασσα, όταν η ελληνική παράκαμψη παρέχει ποιοτική και χρονικά ακριβή υπηρεσία.

Όμως, ήρθε πλέον η ώρα να αναλάβει το δημόσιο τις πρωτοβουλίες στρατηγικού σχεδιασμού εξειδικευμένων υποδομών καθώς και του εκσυγχρονισμού της μεταφοράς. Η ιδιωτική πρωτοβουλία πιστεύουμε ότι έχει αγγίξει τα όριά της. Δεν εξελίσσεται πια μόνη της, δεν μπορεί να προσελκύσει επενδύσεις στο χώρο ούτε πλέον οι επιχειρήσεις αναπτύσσονται εξωστρεφώς και με ένταση. Όσες το έκαναν απώλεσαν πόρους λόγω της έλλειψης θεσμικής ανταγωνιστικότητας στο χώρο.

Στο πλαίσιο της ανασυγκρότησης της εφοδιαστικής αλυσίδας, η Μόνιμη Επιτροπή Logistics που λειτουργεί στο ΥΜΕ, και της οποίας έχω την τιμή να είμαι μέλος, εκπόνησε δύο πορίσματα για τις υποδομές και τον εκσυγχρονισμό των μεταφορών.

Ξεκινώντας από την εσωτερική ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό πρέπει επιτέλους οι τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας (υπηρεσίες χερσαίας αποθήκης, διαμεταφορά, μεταφορά), να αναδιοργανωθούν ώστε να αποκτήσουν ταυτότητα και να μπορούν να ακολουθούν τις διοικητικές κατευθύνσεις.

Αντ’αυτού, διατηρήθηκε, παρά τα πρόσφατα βήματα διοικητικής αναδιάρθρωσης, η συναρμοδιότητα τουλάχιστον 3 Υπουργείων (Οικονομίας, Υποδομών, Περιβάλλοντος) η οποία συντηρεί την πρακτική αναρμοδιότητα και την άρνηση αποδοχής της ευθύνης για την αναδιάρθρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Θεωρούμε ότι ο κεντρικός σχεδιασμός, η διοικητική καθοδήγηση του κλάδου καθώς και τα προβλήματα συναρμοδιότητας, επιλύονται μόνο με ενιαία αντιμετώπιση μέσω ειδικού θεσμικού πλαισίου που θα καταλήγει στην απόκτηση μητρώου και θα αναγνωρίζει και θα εντάσσει τις επιχειρήσεις εφοδιαστικής σε έναν φορέα.

Συμβαίνει σήμερα το εξής παράδοξο. Η θεσμικά κατοχυρωμένη ταχυδρομική υπηρεσία καλύπτει, στα όρια της νομιμότητας, το τμήμα της εμπορευματικής μεταφοράς που προσδίδει τη μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία. Επειδή όμως είναι ενταγμένη σε έναν φορέα, καλύπτεται αρμοδίως σε κάθε ενέργειά της, διότι προφανώς δεν είναι ταχυδρομική υπηρεσία ένα φορτηγό γεμάτο χονδρεμπορικά δέματα που διακινούνται ως ιδιωτικά. Εντούτοις, ούτε η νομιμότητα της συναλλαγής, ούτε η νομιμότητα του έργου αίρει την επικάλυψη της εμπορευματικής δραστηριότητας.

Έχει παρατηρηθεί ότι οι πλήρως καθετοποιημένες εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις αναπτύσσονται και λειτουργούν ομαλά. Δε συμβαίνει όμως το ίδιο και με τις υπηρεσίες εξωτερικής ανάθεσης της μεταφοράς (outsourcing). Ενώ η εμπορική εταιρία με πλήρως καθετοποιημένη δομή, δικαιούται να μεταφέρει τα εμπορεύματά της με ΦΙΧ, μόλις αναθέτει τα 3PL σε διαμεταφορέα, δεν επιτρέπεται από το νόμο να παρασχεθούν, με τους ίδιους όρους, οι ίδιες υπηρεσίες γιατί υπεισέρχεται υποχρεωτικά νέα ανάθεση έργου σε ΦΔΧ.

Με τον τρόπο αυτό, τα θετικά της εξωτερικής ανάθεσης που είναι η μείωση του κόστους από οικονομίες κλίμακος και η εξειδίκευση που προσφέρει η διαμεταφορά, μετριάζεται από την πρόσθετη υπηρεσία που εμφανίζεται στις επιχειρήσεις μας. Συνεπώς, επειδή η διαμεταφορική εταιρία δεν επιτρέπεται να εκτελεί μεταφορές, το όφελος δεν καταλήγει στον πελάτη και τελικά το μεταφερόμενο προϊόν δεν είναι ανταγωνιστικό. Για να γίνουν, λοιπόν, ανταγωνιστικά τα Logistics τρίτων, είναι απαραίτητη είναι η θεσμική τους διευκόλυνση. Σε διαφορετική περίπτωση, θα αναπαράγεται το σημερινό σύστημα που παρεμποδίζει τη μεταφορική ανάθεση και την επαναφέρει στους εμπόρους καθιστώντας τους και μεταφορείς.

Νομικές διαφοροποιήσεις στην αστική και ποινική ευθύνη μεταξύ μεταφοράς εσωτερικού και εξωτερικού πρέπει να εξισωθούν προς όφελος της κοινής πια διαδικασίας, υιοθετώντας τους όρους της συνθήκης CMR και στο εσωτερικό της χώρας μας. Με τον τρόπο αυτό θα διευκολύνεται και η ενιαία ασφάλιση των εμπορευμάτων.

Ενιαία φορολογική αντιμετώπιση αντί του διαχωρισμού 2 ταχυτήτων στις υπηρεσίες εφοδιαστικής με αποτελέσματα βιβλίων από τη μια και ειδικές διατάξεις από την άλλη που θα δυσκολεύουν την ανάπτυξη του κλάδου και την ανταγωνιστική είσοδό τους στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η κομβική και σημειακή ανάπτυξη υπηρεσιών εφοδιαστικής είναι αναγκαία για την καλή λειτουργία του κυκλώματος. Η διαμεταφορά πρέπει να βρίσκεται σαφώς στο κέντρο του δικτυακού κυκλώματος εμπορευματικής ροής κάθε περιφέρειας, ώστε να διατηρεί τη λειτουργικότητα του κυκλώματος και να μπορεί να ανακατευθύνει τα φορτία προς νέες πράσινες μορφές μεταφοράς (κύρια σιδηροδρομικές ή σύγχρονες οδικές). Ας μην ξεχνάμε ότι η διαμεταφορά είναι το κέντρο διανομής και υποδοχής των φορτίων. Ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται με τη ολοκλήρωση των Εμπορευματικών Κέντρων που θα λειτουργήσουν, ως κόμβοι του ιεραρχημένου δικτύου μεταφορών, συνδεδεμένο με το διεθνές φυσικό διαδίκτυο.